Стратегия и Управление.ru
Dec 5

Стратегия и управление

Маркетинг и реклама

Экономика и финансы



Предпосылки выхода судостроительной отрасли из экономического кризиса в РФ

Последние пятнадцать лет судостроитель­ная отрасль находится в системном финансово-экономическом, научно-техническом и кадровом кризисе.

Одна из проблем отрасли связана с низким уров­нем производительности труда: Россия отстаёт от ведущих мировых производителей морской техни­ки в несколько раз.

Трудоёмкость при изготовлении одной тонны металлоконструкций на отечественных верфях составляет 100—120 человеко-часов, на Западе — 20—25. Сроки строительства, например, гол­ландских судов в России превышают показатели передовых верфей мира в 1,5—2 раза. И это притом что стоимость этих же самых судов у нас на 20—25 процентов выше, а зарплата сотрудников ниже.

Причина такой низкой производительности тру­да лежит на поверхности: износ производственных фондов российских предприятий составляет около 70 процентов. Сегодня многие компании, например, «Адмиралтейские верфи», несмотря на кризис и ма­лое количество заказов, проводят модернизацию, стараются повысить свой технический уровень. Однако начатое техническое перевооружение, по оценкам профильного департамента Минпромторга РФ, пока не носит комплексного характера: касается только отдельных производств. Ко всему прочему, не обеспечено необходимым финансированием. А в условиях кризиса может и вовсе быть приостанов­лено.

Многие специалисты считают, что сейчас важ­нее заниматься не модернизацией существующих мощностей, а созданием новых (кстати, эту точку зрения высказал и В. В. Путин на совещании в ЦНИИ судостроения им. академика А. Н. Крылова). России катастрофически не хватает мощностей, особенно для крупнотоннажного судостроения. В успешные советские времена наибольший объём производ­ства составлял до 970 тысяч тонн в год, но в основ­ном эти показатели достигались за счёт украинских верфей. Сейчас судостроительные предприятия России, в общей сложности около 50 верфей, могут обрабатывать около 250 тысяч тонн металла в год. А необходимоне менее одного миллиона, если мы выполнять ФЦП «Развитие гражданской мор­ской техники РФ на 2009—2016 годы», согласно ко­торой до 2020 года в России планируется построить 1400 судов.

Ещё одна задача, которая стоит перед россий­ским судостроением, — переориентация на произ­водство гражданской продукции.

В советское время судостроение было ориенти­ровано главным образом на потребности оборон­ной промышленности. Эта ориентация в значитель­ной степени сохраняется до сих пор. В 2007 году доля военной продукции составляла 77 процентов, а гражданской — только 23 процентах.

Если говорить о потребностях, то внутренний рынок России необходимо насытить буксирами, танкерами, морской техникой для изучения нефте­газового комплекса.

Таким образом, при наличии множества про­блем, перед российской судостроительной про­мышленностью стоит задача сооружения весьма сложных плавучих технических средств, в которых нуждается наша нефтегазовая промышленность, в том числе газовозов вместимостью 150—220 ты­сяч кубических метров, трёх морских добывающих платформ турельного типа, 3—4 буровых платформ, ледостойких буровых установок для разведочного бурения. Перечисленные объекты — высокотех­нологичные, наукоёмкие. Для их проектирования и строительства требуется проведение фундамен­тальных научно-исследовательских работ, поиско­вых исследований.

Сроки строения судов и морских сооружений колеблются от одного до пяти лет. Стоимость объ­ектов — в диапазоне от 10 миллионов долларов до 3 миллиардов (если говорить о сложных технологи­ческих сооружениях, платформах). В судостроении, как подчёркивают специалисты, не бывает быстрых денег. Его развитие связано с долгосрочными пер­спективами. И в период кризиса эти перспективы становятся, мягко говоря, туманными.

Все морские страны имеют систему экономиче­ского регулирования национального судостроения и судоходства, а по существу — систему серьезной экономической поддержки. Причина в чрезвычай­ной конечной выгодности морского дела. Масштабы такой поддержки столь велики, что Организация по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) приняла специальное соглашение, ограничивающее размеры государственного субсидирования, разме­ры кредита и его сроки, запрещающее прямую фи­нансовую поддержку. Цель — создание нормальных условий конкуренции в коммерческом судострое­нии. Соглашение разрешает правительствам лишь оказывать помощь национальным судостроителям на научные исследования и разработки.

Это международное соглашение, но многие стра­ны, тем не менее, его существенно нарушают, и раз­меры господдержки по факту превышают разрешен­ные соглашением. Особо заслуживает внимания тот факт, что многие страны субсидируют постройку су­дов на экспорт в размере до 30% стоимости судна.

Одной из главных причин, объясняющих необхо­димость поддержки российского судостроения, яв­ляется то, что российский торговый и промысловый флот находятся на грани полного исчезновения, что влечет за собой громадный экономический ущерб, а также отрицательно сказывается на национальной безопасности. В рыбопромысловом флоте России резко сократилось количество судов, уменьшились почти в четыре раза годовые объемы вылова рыбы. Свыше половины судов промыслового флота из-за превышения сроков эксплуатации требует заме­ны. Пополнение промыслового флота идет крайне низкими темпами. В 2001 году, например, было по­строено всего семь промысловых судов суммарным дедвейтом чуть более двух тысяч т. В годы, пред­шествующие распаду СССР, их ежегодно строилось свыше 100 единиц суммарным дедвейтом более 90 тыс. т. Опыт постройки ряда промысловых судов на зарубежных верфях с использованием иностранных кредитов по данным Счетной палаты ничего, кроме финансовых потерь для России не принес. Чтобы переломить сложившиеся негативные тенденции необходимо обеспечить ускоренное пополнение торгового флота современными судами путем соз­дания условий для экономически выгодного строи­тельства их на отечественных верфях.

В начале 1999 г. Госкомрыболовство предложил новую Концепцию развития рыбного хозяйства РФ. Согласно этой концепции промысловый флот должен обеспечить в прогнозируемый период сле­дующие объемы вылова рыбы: 2005 г.— 4770 тыс.т., 2010 г.— 5190 тыс.т., 2015 г. −5500 тыс.т. К настояще­му времени разработаны предложения по типажу промысловых судов, которые наиболее эффектив­но, с максимальной экономической отдачей, долж­ны обеспечить прогнозируемые объемы выловов. Согласно ориентировочным расчетам потребуется построить до 2010 г. более 1000 промысловых до­бывающих судов различных типов. Однако действу­ющие экономические «стимулы» вряд ли приведут судовладельцев на отечественные верфи, а как след­ствие — прогнозируемые объемы вылова останутся в категории прожектов.

Если зарубежным судостроителям или судовла­дельцам дается кредит на 10–12, а иногда и более лет под 5-8% годовых или беспроцентный, то россий­ским — на 2–3 года под 15-20% годовых. За рубежом государство выдает гарантии под кредиты, у нас — нет. В зарубежных судостроительных странах отме­няются таможенные сборы и налоги на импортируе­мое комплектующее оборудование, у нас — наоборот налагаются, да еще в весьма существенном размере. Кроме того, налог на незавершенное производство, НДС с авансовых платежей. Дополнительная нало­говая нагрузка в России составляет 15-20% от стои­мости судов без учета процента на кредит.

Для увеличения роли отечественного судострое­ния на мировом рынке необходимо, во-первых, осво­бодить судостроительные предприятия — поставщи­ков судов — от уплаты НДС с авансовых платежей с переносом его на момент сдачи изделия заказчику. Во-вторых, отменить НДС и таможенные пошлины за ввоз необходимого для строительства новых су­дов импортируемого технологического и судового комплектующего оборудования, аналоги которого в России не производятся. В-третьих, освободить судостроительные заводы от уплаты налога на иму­щество в части стоимости незавершенного произ­водства при длительности цикла изготовления суд­на более 6 месяцев.

Эти вопросы должны быть решены путем вне­сения в Налоговый и Таможенный кодексы соот­ветствующих изменений. Без этого качественного изменения ситуации в отечественном судостроении не будет. Кроме использования особой системы кре­дитования строительства судов, судостроительные отрасли зарубежных государств получают от прави­тельств и прямую финансовую поддержку. Главный смысл поддержки судостроительной промышленно­сти состоит в обеспечении возможности националь­ным верфям успешно конкурировать с верфями дру­гих стран за счет искусственно поддерживаемого низкого уровня цен на строящиеся суда.

Правительственная помощь национальным от­раслям судостроения осуществляется путем пря­мого субсидирования строительства судов, предо­ставления облегченных условий при кредитовании и налоговых послаблений, размещения государ­ственных заказов на постройку гражданских судов на национальных верфях, списания долгов, предо­ставления финансовой помощи при модернизации и реконструкции судостроительных верфей и т. п.

Российские судостроители в условиях кризиса продолжают надеяться главным образом на помощь государства. В феврале 2008 года была принята федеральная целевая программа «Развитие граж­данской морской техники РФ на 2009—2016 годы». Общий объём госфинансирования — 90 миллиардов рублей. Программа нацелена на развитие научно- технического и проектного потенциала судострои­тельной отрасли.

В рамках ещё одной ФЦП — «Повышение эффек­тивности использования и развитие ресурсного по­тенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009— 2013 годах» — предусмотрено строительство более 260 промысловых судов на общую сумму свыше 25 миллиардов рублей. ФЦП «Развитие транспортной системы России» (2010—2015 годы) предполагает строительство более 800 судов на сумму 258 мил­лиардов рублей. Помимо ФЦП, существенно под­держать отрасль должны программы «Газпрома», «Роснефти» — до 2030 года предполагается постро­ить более 300 судов и объектов морской техники для освоения углеводородных ресурсов континен­тального шельфа.

Реформирование отрасли требует и завершения формирования на базе ведущих судостроительных предприятий интегрированных структур (холдин­гового типа). В начале 2009 года завершилось созда­ние Объединённой судостроительной корпорации — той структуры, которая сплотит предприятия в единый холдинг, позволит с максимальной эффек­тивностью реализовать потенциал судостроитель­ной промышленности.

Резкое сокращение объемов строительства граж­данских судов в России не обеспечивает восполне­ние естественного старения отечественного флота. Дедвейт морского торгового флота России за 10 по­следних лет сократился в 3,5 раза. Морской транс­порт России ежегодно теряет на фрахте зарубежных судов под перевозки отечественных экспортно- импортных грузов до $5,5 млрд. Подобная ситуация и в рыбопромысловом флоте. Налогово-таможенный пресс давит и на судовладельцев, не позволяя им осуществлять воспроизводство основных фондов, в результате чего флот России сокращается и старе­ет.

Потеря опыта гражданского судостроения от­разиться и на военном кораблестроении. Сегодня в мировой практике военного кораблестроения ста­ло устойчивым направление переноса достижений гражданского судостроения в судостроение военное. Больший — в 140–150 раз — мировой тоннаж граждан­ского флота по сравнению с военно-морским, его многократно более интенсивная эксплуатация, не­измеримо более высокие стандарты безопасности и безусловное требование конкурентоспособности гражданских судов на рынке послужили причиной существенного пересмотра стандартов военного кораблестроения в ведущих морских державах в на­правлении заимствования гражданского опыта.

Другой важнейший вопрос — создание условий для инвестирования. В финансовом мире денег предостаточно, но они даются под госгарантии или под залог. После двух отрицательных заключений правительства на упомянутый законопроект мы не испытываем иллюзий по поводу госгарантий. А вот использовать общепринятую в мире схему финан­сирования под залог существующих и строящихся судов под российским флагом вполне реально.

Такой механизм можно реализовать через принятие предложенного Минтрансом закона о Российском международном реестре судов. Этот закон предусматривает применение к зарегистри­рованным в реестре судам специального налогово­го режима, создающего для судов экономические условия эксплуатации, аналогичные действующим в зарубежных странах, где такие реестры уже созда­ны. В 2002 году около 62% всего тоннажа мирово­го торгового флота было зарегистрировано в таких реестрах. Принятие закона о реестре вернет судов­ладельцев под российский флаг, позволит сделать эксплуатацию судов экономически выгодной, нако­пить капитал для обновления флота.

Регистрация в реестре новых судов под россий­ским флагом позволит использовать их в качестве залога при получении кредитов на постройку но­вых судов. По оценкам Минтранса, создание реестра даст возможность увеличить объем строительства новых судов на верфях России в 4–5 раз без при­влечения средств из бюджета, дополнительно при­влечь в судостроительную отрасль около $500 млн. ежегодно, создать в отрасли до 150 тыс. рабочих мест.

Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие десять лет будет создание судов и технических средств для освоения уникальных месторождений нефти и газа на арктическом шельфе России, оцениваемых в 100 млрд. тонн в нефтяном эквиваленте. Стоимость освоения первоочередных месторождений оцени­вается в $15 млрд. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслужи­вающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климати­ческих условиях. Здесь главная задача — обеспечить размещение основного объема работ по созданию этой техники на российских предприятиях, что вы­зывает у зарубежных инвесторов отрицательную реакцию и делаются попытки увести эти заказы на зарубежные верфи. Таким образом, развитие отече­ственного судостроения целиком и полностью за­висит от создания условий существования отрасли, ее финансирования, а также принятия на федераль­ном уровне нормативных документов способствую­щих увеличению роли российского судостроения на мировом рынке.

 
Опубликовать в Twitter Написать в Facebook Поделиться ВКонтакте В Google Buzz Записать себе в LiveJournal Показать В Моем Мире В дневник на LI.RU Поделиться ссылкой на Я.ру