Стратегия и Управление.ru
Dec 6

Стратегия и управление

Маркетинг и реклама

Экономика и финансы



Анализ цепочки создания стоимости на рынке авиастроения

Авиастроение — высокотехнологичный сектор промышленности, определяющий уровень развития национальной экономики, степень её прогрессив­ности, конкурентоспособности и технологического потенциала.

В целях анализа финансово-экономической дея­тельности авиастроительных компаний целесоо­бразным представляется воспользоваться анали­зом цепочки создания стоимости, которая включает в себя этап НИОКР, этап производства комплектую­щих для самолёта, сборку воздушных судов (ВС), маркетинг и продажу самолётов, а также послепро­дажное обслуживание ВС.

Этап НИОКР в авиастроении можно разделить на два уровня — фундаментальные исследования и НИОКР продукта. Фундаментальные исследования предполагают развитие совершенно новых техно­логий, которые могут в последующем использовать­ся как в авиастроительной, так и в прочих отраслях экономики. Как видно из опыта EADS, на фундамен­тальные исследования отводится около 10 лет, по­сле чего полученные технологии могут применять­ся непосредственно в создании продукта.

Фундаментальными исследованиями занимают­ся, как правило, исследовательские организации, которые не входят в состав авиастроительных орга­низаций, а также университеты и прочие организа­ции (государственные или иностранные). При этом важно подчеркнуть, что в области фундаменталь­ных исследований в зарубежных авиастроительных компаниях используется система контрольных по­казателей эффективности работы, где в качестве главного критерия выступает количество патентов. Так, по итогам 2004 года EADS являлся собственни­ком порядка 10,2 тыс. патентов в области авиастро­ения. Использование контрольных показателей в области фундаментальных исследований помогает авиастроительным компаниям снизить риск кор­рупции в НИОКР отрасли.

В структуре затрат на НИОКР в области авиа­строения на фундаментальные исследования при­ходится, как правило, не более 20% всех расходов. Так, по результатам 2003 года EADS направил на финансирование фундаментальных исследований ~ 450 млн. долл.США, что составило около 16% бюд­жета на НИОКР. Аналогичные данные можно получить, анализируя сферу НИОКР в авиастрое­нии в Британии и США. Так, в Британии на фунда­ментальные исследования в области авиастроения по результатам 2006 года пришлось 10% всех инве­стиций в НИОКР, а в США на фундаментальные исследования пришлось около 19% всех инвести­ций в НИОКР. При этом важно отметить, что финансирование фундаментальных исследований осуществляется преимущественно за счёт государ­ственных денег. Так, в Великобритании в 2006 году за счёт государства покрывалось около 50% всех не­обходимых инвестиций в фундаментальные иссле­дования в сфере авиастроения.

Однако государство финансирует не только фун­даментальные исследования, но также и НИОКР продукта. Основной причиной, побуждающей госу­дарство заниматься финансированием НИОКР в сфе­ре авиастроения, является положительный мульти­пликативный эффект на всю экономику, который отражает степень влияния отдельной отрасли или сектора на рост экономики в целом посредством создания производного спроса в других отраслях и секторах, а следовательно и рабочих мест.

Тем не менее основным источником финансиро­вания НИОКР продукта — непосредственно воздуш­ного судна — по обе стороны Атлантики являются авиастроители. При этом около 90% всех инвести­ций в НИОКР в сфере авиастроения в мире прихо­дятся на две компании — Boeing и Airbus.

НИОКР в российском авиастроении можно оха­рактеризовать двумя тенденциями: потерей на­учных кадров вследствие стагнации отрасли после распада СССР, с одной стороны, и финансированием фундаментальных исследований, а не НИОКР про­дукта, с другой.

В российском авиастроении основное финанси­рование в НИОКР сосредоточено в фундаменталь­ных исследованиях (около 68% всех инвестиций), не обеспеченных показателями эффективности. Данное обстоятельство приводит к высокой корруп­ции в отрасли. Попытки же, предпринимаемые ОАК по централизации и синхронизации управления разработки и производства, не привели к положи­тельным результатам. Конструкторские бюро с фи­лиалами, вошедшие в состав ОАК, по сути, остались независимыми организациями со своими финансо­выми интересами, не совпадающими с интересами производителя.

Для снижения затрат на НИОКР авиастроители используют механизм вертикальной интеграции, при котором разработка и производство некоторых компонентов передаётся на аутсорсинг сторонним организациям. Отказ от вертикальной интеграции позволяют авиастроительным компаниям не толь­ко снизить расходы на НИОКР, но и получить доступ к базе разработок ведущих мировых производите­лей авиакомпонентов. К примеру, стратегические партнёры канадской Bombardier, которые участву­ют в разработке гражданских самолётов CSeries, взяли на себя покрытие 33% издержек на финан­сирование НИОКР воздушного судна, в результате чего канадский авиастроитель получил экономию в размере около 700 млн. долл.США.

Следующие составляющие цепочки создания стоимости в авиастроении — производство комплек­тующих и сборка самолётов.

Компании — производители гражданских воз­душных судов отказываются от вертикальной ин­теграции и стремятся передать на аутсорсинг про­изводство комплектующих. Подобная стратегия помогает авиастроителям решить сразу несколько проблем, а именно снижение расходов на НИОКР в области закупаемых у поставщиков комплектую­щих, снижение рисков, связанных с реализацией программ, за счёт использования практики раз­деления рисков с поставщиками комплектующих, доступ к ноу-хау партнёров по программе — постав­щиков комплектующих, уменьшение издержек при вхождении на новой рынок и времени разработки проекта, т. к. многие процессы идут параллельно, уменьшение зависимости от внешнего долгового финансирования и расширение географии сбыта за счёт вовлечения в программы зарубежных партнё­ров.

В середине 90-х годов XX века отрасль авиастрое­ния открыла для себя новый способ развития про­екта — партнёрство с разделением рисков (от англ. risk sharing partnership) с поставщиками комплек­тующих для воздушных судов. В первую очередь это позволило авиастроителям сократить инвести­ции в НИОКР, в результате чего уменьшилась зави­симость авиастроительных компаний от инстру­ментов долгового финансирования. Поставщики комплектующих получили, в свою очередь, не толь­ко возможность поставлять для авиастроителей комплектующие, но также участвовать в проекте и получать доходы от будущих продаж воздушных судов. Партнёры, разделяющие риск, в отличие от обычных поставщиков комплектующих, не могут претендовать на часть будущего дохода от продаж воздушных судов. Данные компании, также как и авиастроители, заинтересованы в экономическом успехе проекта, так как вложили в него свои день­ги и ожидают получить от вложенных инвестиций возврат.

Одним из наиболее показательных примеров аутсорсинга функций по производству комплектую­щих является опыт бразильской авиастроительной компании Embraer в части проекта регионального гражданского самолёта ERJ-170/190. Embaer орга­низовал чётко структурированную базу поставщи­ков комплектующих для своих ВС, которая состоит из трёх уровней. На первом уровне находятся пар­тнёры, разделяющие риски, которые несут вместе с Embraer финансовые риски по проектам, а также компании, которые участвуют в разработке дизайна самолёта. Второй уровень состоит из поставщиков комплектующих, которые поставляют различную авионику и прочие комплектующие. Большинство компаний второго уровня (98%) — зарубежные по­ставщики комплектующих. Обмен опытом в обла­сти авиастроения между компаниями второго уров­ня и Embraer не столь велик, как на первом уровне, однако он имеет место. Компании второго уровня можно разделить на две группы: первая группа ком­паний имеет право на часть прибыли от продажи ВС в будущем (как и компании первого уровня сотруд­ничества), сотрудничество с остальными ограничи­вается оплатой за поставляемые ими продукцию и услуги. На третьем уровне находятся компании, которым отдаётся на аутсорсинг производство тех или иных комплектующих.

В производстве самолёта ERJ-170/190 участво­вали 40 поставщиков комплектующих, в 10 раз меньше, чем в процессе создания ERJ-145, что было обусловлено сложностями в управлении столь большим количеством подрядчиков. На компании из США в проекте ERJ-170/190 приходилось около 57% поставки комплектующих для самолёта, на долю Европейского Союза пришлось 27%, японские компании поставили 8% комплектующих, на долю прочих стран пришлось также 8%. Говоря о различ­ных уровнях поставщиков комплектующих следует отметить, что 36% комплектующих пришлось на поставки зарубежными партнёрами, разделяющи­ми риски при производстве, 57% комплектующих — прочими зарубежными компаниями, и лишь 7% комплектующих — бразильскими производителями.

Партнёрство, основанное на разделении рисков, имеет место и в проекте SSJ-100. Доля российских поставщиков комплектующих в проекте составля­ет около 30%, что соответствует мировой практике. Однако в будущем долю российских поставщиков комплектующих необходимо постепенно увеличи­вать. Аналогичным путём в настоящее время идёт и Embraer, который планирует в будущем локали­зовать производство комплектующих, доведя долю бразильских частей в самолётах до 50%.

Следующим этапом в цепочке создания стоимо­сти в авиастроительной отрасли являются марке­тинг и продажи ВС, которые являются для авиастро­ителей одной из основных сфер деятельности, где им необходимо наличие КФУ.

В России этап производства ВС обременён в от­личие от западных конкурентов специфическими проблемами, доставшимися российскому авиапро- му в наследство от советского. Так, организацион­ная структура современной российской отрасли авиастроения базируется на советской, в которой конструкторские бюро, научно-исследовательские институты и производственные мощности были разделены между собой, а координация работ между ними осуществлялась через министерства и прочие государственные ведомства, отвечающие за данную тематику.

В целях интеграции разрозненных после распа­да Советского Союза авиастроительных компаний, а также решения проблемы отставания российского авиастроения от западных авиастроительных ком­паний была создана Объединённая авиастроитель­ная корпорация. Тем не менее в ОАК до сих пор нет стратегии технологического развития. Попытка соз­дания неких абстрактных спецпроизводств без по­нимания их назначения и задач по продуктам при­вело в последние несколько лет к прямым потерям нескольких сот миллионов долларов, направленных на техническое перевооружение предприятий.

Технологический уровень предприятий остаётся неизменным с конца 80-х годов. Покупка современ­ных производственных мощностей была сделана бессистемно, без понимания их назначения, надоб­ности, etc. В результате десятки единиц высокопро­изводительного оборудования не были установле­ны и, вероятно, не будут установлены.

Одним из принципиальных вопросов в области продаж гражданской авиатехники является вопрос привлечения финансирования авиакомпаниями для покупки воздушных судов. Как видно из рисун­ка 4, основными источниками финансирования сде­лок по приобретению гражданских ВС в 2007 году являлись банковские кредиты, а также лизинговое финансирование. Также следует отметить, что доля финансирования через экспортно-кредитные агент­ства (ЭКА) постоянно увеличивалась. В условиях мирового экономического кризиса следует ожидать дальнейшего увеличения доли государственного финансирования, осуществляемого через ЭКА, а также сокращения доли банков и лизинговых ком­паний в финансировании покупок ВС.

Рынок гражданских самолётов представляет собой, как уже было отмечено выше, дуополию в сегменте средне- и дальнемагистральных самолё­тов, равно как и дуополию в сегменте ближнемаги- стральных самолётов. Учитывая единичные зака­зы на ВС со стороны авиакомпаний и тот факт, что уровень конкуренции между авиастроителями не­вероятно высок, главным каналом продаж самолё­тов являются прямые продажи. В этих условиях для стимулирования продаж ВС авиастроители активно пользуются государственной поддержкой сбыта, которая оказывается в виде экспортных гарантий и поручительств, а также субсидирования процентов.

Значимым источником финансирования продаж для авиастроительных компаний являются ЭКА. К примеру, доля финансирования продаж через ЭКА для американской компании Боинг увеличилась с 2000 к 2008 году с 15% до 20%. По итогам 2008 года через ЭксИмБанк США (выполняет функции экспортно-кредитного агентства США) были про­финансированы сделки по продаже 96 воздушных судов, в первую очередь самолётов Boeing, на общую сумму 5,5 млрд. долл.США. В структуре портфеля сделок ЭксИмБанка США продукция авиастроения занимает около 50%.

Роль государственных источников финансирова­ния в продажах гражданских самолётов повышается в условиях кризисных явлений в экономике. К при­меру, если по итогам 2000 года доля ЭКА в финан­сировании продаж для компании Боинг составляла около 9%, то после терактов 11 сентября в США в 2003 году она была на уровне 24%. В ближай­шие несколько лет следует ожидать увеличения продаж ВС в мире через ЭКА в связи с мировым эко­номическим кризисом.

На рынке региональных пассажирских самолё­тов также присутствует государственная поддержка сбыта. В частности, бразильская Embraer получила в период с 1993 по 2000 год субсидии в размере 142 млн. бразильских реалов, что не раз являлось пред­метом споров с канадской Bombardier в рамках ВТО.

Прямые продажи воздушных судов в секторе гражданского авиастроения во многом зависят от поддержки государства в области сбыта, в особен­ности это касается продажи первых 50 самолётов. Так, к примеру, первые заказы на региональ­ный российский самолёт SSJ-100 были обеспечены российской государственной компанией Аэрофлот — Российские авиалинии и финансовой лизинговой корпорацией, на заказы которых пришлось в общей сложности 55 самолётов и 5 опционов. В качестве ещё одного примера можно привести заказ авиаком­панией British Airways под давлением правительства Великобритании в целях модернизации своего дальномагистрального флота ВС 12 самолётов А380.

Также одним из важных источников финансиро­вания сделок по продаже воздушных судов являются лизинговые компании. Около 39% мирового парка ВС находятся в настоящий момент в собственности лизинговых компаний, при этом в абсолютном вы­ражении количество ВС, находящихся в собственно­сти лизинговых компаний, постоянно увеличивает­ся.

Лизинг как инструмент финансирования сделок по приобретению воздушных судов является при­влекательным для авиакомпаний, так как не требу­ет извлечения из оборота компании значительного объёма денежных средств, а предполагает платежи, растянутые во времени. Тем не менее авиакомпании при покупке ВС имеют альтернативный вариант привлечения денежных средств, а именно банков­ские кредиты. В действительности зачастую слож­но понять, какой из источников финансирования наиболее выгоден для авиакомпаний: декларируе­мые лизинговыми компаниями экономии на нало­гах компенсируются более высокими ставками, чем по кредитам. Статистика по продаже новых самолё­тов авиастроителей Boeing и Airbus показывает, что для продаж ВС в лизинг в последние несколько лет уменьшилась — с 30% в 2000 году до 23% в 2008 году для Boeing и с 32% в 2003 году до 23% в 2008 году для Airbus.

Однако несмотря на все спорные моменты отно­сительно выгодности для авиакомпаний покупки самолётов посредством лизинга, авиастроителям в любом случае необходимо выстраивать партнёр­ские взаимоотношения с лизинговыми компания­ми ввиду того, что лизинг так или иначе является одним из главных каналов продаж. И в этой области российские авиастроители отстают от своих конку­рентов. Так, к примеру, лизинговая компания GECAS предлагает на своём сайте самолёты в лизинг ком­паний Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier, а также продукцию гражданского авиастроения китайской авиастроительной корпорации Commercial Aircraft Corporation of China, которая ещё не приступила к производству своих региональных самолётов. Информации относительно лизинга продукции рос­сийских авиастроителей на сайте GECAS не пред­ставлено.

Блок продаж самолётов не является последним этапом в цепочке создания стоимости, которая за­канчивается послепродажным обслуживанием гражданских самолётов.

Послепродажное обслуживание наряду со сбор­кой и продажами является ключевым звеном соз­дания стоимости для авиастроительных компаний. Мировые лидеры в области авиастроения предла­гают не просто воздушное судно и сопутствующие сервисы, а интегрированный комплекс услуг и сер­висов в области пассажирских и грузовых авиапере­возок. К числу таковых услуг можно отнести не толь­ко техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, а также их гарантийное обслуживание, но и обучение персонала авиакомпаний по управлению воздушными судами, обеспечение информацион­ными технологиями, в том числе управлением жиз­ненным циклом изделий (PLM-технологии), предоставление услуг оператора при взаимодействии с существующими центрами технического обслу­живания и ремонта, развитие системы интегриро­ванной логистической поддержки и прочее. Кроме того, мировые лидеры в области авиастроения име­ют свои интернет-порталы сервисной поддержки, на которых заказчики получают, по статистике, от­веты на 80% вопросов в режиме онлайн.

Мировые лидеры в области авиастроения — ком­пании Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier направ­ляют от 30 до 50% оборотных средств на решение задач послепродажного обслуживания, осуществля­емого их дочерними предприятиями.

Говоря о количестве сервисных центров, следует отметить, что европейская компания Airbus имеет, к примеру, 3 центра поддержки клиентов — один в США, второй в ЕС, третий в Китае, четыре центра по обучению персонала, также расположенных на трёх континентах, а также шесть складов, на которых хранятся комплектующие для самолётов. Помимо этого, Airbus имеет штат менеджеров, готовых ока­зать помощь в решении проблем послепродажного обслуживания, находящихся в 118 крупных городах по всему миру.

В России система послепродажного обслужива­ния в настоящий момент неразвита и характеризу­ется, во-первых, присутствием на российском рынке большого количества малых компаний, в особенно­сти в области материально-технического обслужи­вания, а во-вторых, наличием запчастей низкого качества и, зачастую, неизвестного происхождения. Обеспечение интегрированной логистической под­держки всей продуктовой линейки является необхо­димым условием для выхода российских авиастрои­тельных компаний на международный рынок.

Все иностранные авиапроизводители имеют практику доставки любого ремонтного агрегата в любую точку земного шара в течение 24 часов. В России при эксплуатации отечественных Ту, Ил или Як авиаперевозчик должен сам решать свои про­блемы с ремонтом. Авиаремонтные предприятия во Внуково, Новосибирске, Минске, Ташкенте или в других городах бывшего СССР являются самостоя­тельными независимыми коммерческими пред­приятиями. Крупные перевозчики («Аэрофлот», «Сибирь» и т. п.) выходят из положения, созда­вая собственные авиаремонтные подразделения. Несмотря на то что ремонт авиатехники является большим и доходным бизнесом, система сервисного и послепродажного обслуживания производимых летательных аппаратов для ОАК приоритетной не является. Только в последнее время предпринима­ются попытки создать систему управления пулом запасных частей. Результатом такого недально­видного и несистемного управления российским авиапромом отечественные авиакомпании в сво­их парках уже эксплуатируют до 70% дальнемаги- стральных и чуть более 50% среднемагистральных ВС зарубежного производства, взятых в лизинг у западных банков или перекупленных у кредиторов разорившихся авиакомпаний по ценам, сравнимым с ценами на новые Ту-204 и Ил-96.

ОАК не приобрела до сих пор рыночной ориента­ции: за время своего существования в корпорации не создано подразделение, организующие продажи и продвижение авиационной техники на рынках мира. в настоящий момент продажами гражданских самолётов от имени ОАК занимается лизинговая компания «Ильюшин Финанс», что является уни­кальным явлением в мире авиастроительного биз­неса.

Также не разработан системный подход к органи­зации послепродажного и сервисного обслуживания авиационной техники. Рынок ремонтных услуг для ВС российского производства находится в состоя­нии середины 90-х годов. Отсюда, естественно, про­блемы авиаперевозчиков в эксплуатации и ремонте ВС российского производства. Проблемы, которые делают нашу авиатехнику «морально устаревшей» и не позволяют заводам иметь понимание задач технического развития, иметь планируемую на три- пять лет загрузку, что абсолютно необходимо для авиазаводов, и обеспечения ими конкурентного уровня затрат на самолёт.

 
Опубликовать в Twitter Написать в Facebook Поделиться ВКонтакте В Google Buzz Записать себе в LiveJournal Показать В Моем Мире В дневник на LI.RU Поделиться ссылкой на Я.ру