Стратегия и Управление.ru
Sep 21

Стратегия и управление

Маркетинг и реклама

Экономика и финансы



Состояние и тенденции изменения пассажиропотоков как основа реорганизации работы городского пассажирского транспорта

Состояние пассажирских корреспонденций в городах определяется многими факторами, среди которых основу составляют потребности населения в перемещениях к местам приложения труда. Однако в настоящее время произошли серьезные изменения в структуре поездок населения, вследствие того, что основную долю рабочих мест в городах предоставляют уже не только, и не столько крупные предприятия, но и множество мелких, среди которых преобладают предприятия торговли, образования и других услуг.

Эти места приложения труда могут быть в большей степени приближены к местам жительства, что сказывается на трудовой транспортной подвижности населения, сокращая ее. Большую долю поездок на работу стали совершать в личных автомобилях, что также сказывается на уменьшении транспортной трудовой подвижности. Этими факторами можно объяснить тот факт, что согласно обследованию пассажиропотоков, проведенному Северо-Кавказским государственным техническим университетом по заказу администрации г. Ставрополя, объем перевозок в городском массовом пассажирском транспорте (ГПТ) оказался на 5% меньше прогнозной величины, определенной согласно сложившейся за предыдущие 20 лет тенденции роста транспортной подвижности.

Согласно полученным данным, в г. Ставрополе средний объем перевозок за сутки по рабочим дням недели составил 562,8 тыс. пассажиров, за предвыходной день – 433,5 тыс. пассажиров, за выходной день – 405,0 тыс. пассажиров. Эти данные позволяют получить объем перевозок в ГПТ в размере около 191 млн. поездок в год.

Распределение перевозок по видам транспорта представлено в таблицах (табл. 1, 2).

Таблица 1– Объем перевозок ГПТ г. Ставрополя по данным обследования 2002 г.

Вид транспорта

Объем перевозок

В рабочий день, тыс. пасс.

В предвыходной день, тыс. пасс.

В выходной день, тыс. пасс.

В среднем за год, млн. пасс.

Автобус

162,0

129,2

132,6

56,0

Маршрутное такси

192,4

194,8

156,0

68,5

Троллейбус

208,4

109,5

116,4

66,3

Всего по городу:

562,8

433,5

405,0

190,8

Таблица 2 – Структура объема перевозок ГПТ г. Ставрополя по данным обследования 2002 г.

Вид транспорта

Структура объема перевозок, %

В рабочий день

В предвыходной день

В выходной день

В среднем за год

Автобус

28,8

29,8

32,7

29,4

Маршрутное такси

34,2

44,9

38,5

35,9

Троллейбус

37,0

25,3

28,8

34,7

Всего по городу:

100

100,0

100,0

100,0

Общий объем перевозок выходного дня составляет 72% от среднего объема перевозок за рабочий день. По видам транспорта соответственно: автобус – 29,4%, маршрутное такси – 35,9%, троллейбус – 34,7%.

Прирост перевозок пассажиров в рабочие дни за 23 года (с 1979г. по 2002г.) в целом по городу составил 173,71 тыс. пассажиров или 44,65% (в среднем за год прирост составил 1,94%). В том числе прирост (+) или снижение (-) по видам транспорта составил:

  • по автобусу — 82,46 тыс. пасс. или −33,73%;
  • по троллейбусу + 63,77 тыс. пасс. или + 44,09%;
  • по автотранспорту (включая автобусы и маршрутные такси) + 109,94 тыс. пасс. или + 44,97%.

Таблица 3 – Динамика объемов перевозок по видам транспорта в рабочие дни, тыс. пасс.

Вид

транспорта

1979 г.

1984 г.

1989 г.

1994 г.

2002 г.

пасс.

%

пасс.

%

пасс.

%

пасс.

%

пасс.

%

Автобус

Маршрутное такси

Троллейбус

244,46

-

144,63

62,8

-

37,2

287,57

-

183,23

61,1

-

38,9

332,76

-

256,16

56,8

-

43,2

309,04

-

285,34

52,0

-

48,0

162,0

192,4

208,4

28,8

34,2

37,0

Итого:

389,09

100

470,80

100

534,92

100

594,38

100

562,8

100,0

Из табл. 3 видно, что с 1979 года по 1989 год заметен рост перевозок как автобусными, так и троллейбусными маршрутами. Перевозки автобусными маршрутами по отношению к 1994 году снизились на 5,31%, при этом произошел рост по автотранспортным перевозкам (+ 14,68%) за счет резкого увеличения объемов перевозок маршрутными такси.

Максимальные перевозки осуществляют автобусные маршруты № 14 – 18543 пасс. или 15,89%, № 13 – 15620 пасс. или 13,38%, № 10 – 13885 пасс. или 11,90%, троллейбусные маршруты № 7 – 30106 пасс. или 18,06%, № 2 – 28025 пасс. или 16,81%, № 8 – 23600 пасс. или 14,16%.

Прирост пассажирских перевозок за выходные дни за 23 года1979 по 2002г.) составил: по автобусу – — 29,48%, по троллейбусу – +2,13%, в целом по всем видам транспорта — + 34,11%, т. е. ежегодный прирост составил 1,48%.

Перевозка пассажиров по часам суток распределяется неравномерно. Для определения размеров колебаний пассажирских перевозок по часам суток для каждого маршрута (и в целом по видам транспорта и по городу) рассчитан коэффициент неравномерности.

Величина коэффициента показывает во сколько раз величина максимальной часовой перевозки превышает среднечасовую. Коэффициент неравномерности по часам суток в рабочие дни недели составляет: по автобусу – 2,47; по маршрутному такси – 2,10; по троллейбусу – 1,88; всего по городу – 2,15.

Максимальные перевозки пассажиров или часы «пик» приходятся с 7 до 9 часов утра, вечером пик сглажен. Перевозки в утренние часы пик 61,3 тыс. пасс. или 16,5%.

Эти особенности изменения пассажиропотоков в городе требуют изменения отношения к проектированию работы ГПТ, определению потребного количества и выбору марок подвижного состава, оценка их экономичности, эффективности, качества работы.

Некоторое сглаживание пиковых нагрузок в вечернее время свидетельствует о необходимости изменении требований к нормативам качества обслуживания при расчете требуемого количества подвижного состава. Ранее эта норма составляла 5 человек на 1 кв. м свободной площади пола салона транспортного средства. Другими словами расчет требуемого количества подвижного состава в «часы пик» выполнялся исходя из полной вместимости. В настоящее время по всему периоду суток, кроме утреннего пика, расчет можно вести, исходя из нормы 3 человека на 1 кв. м свободной площади пола салона транспортного средства. Другими словами, расчет требуемого количества подвижного состава осуществлять по «нормальной», как мы ее предлагаем называть, вместимости, которую можно определить по формуле:

qнорм = qн + 3 F

где qн – число мест для сидения в транспортном средстве, мест;

F – свободная площадь пола салона транспортного средства, кв.м.

При выборе марки подвижного состава целесообразно учитывать себестоимость 1 местокилометра транспортной работы, рассчитанной по нормальной вместимости, учитывая при этом ограничения по качеству обслуживания, определяемого частотой движения, которая должна составлять: минимально – 4 ед. подвижного состава в час, оптимально – 12 ед. в час, максимально – 30 ед., что соответствует интервалам движения от 2 до 15 минут.

Таким образом, ситуация в системе ГПТ по сравнению началом 90-х годов ХХ века существенно изменилась. Местные власти, получив в качестве предмета ведения ответственность за состояние ГПТ, не имеют соответствующих им финансовых полномочий и не обеспечивает необходимый объем финансирования (дотирования убытков и инвестирования) для сохранения массового общественного транспорта. Эту ответственность в той или иной мере перекладывают на плечи горожан, которые должны платить за услугу по перевозке в социальном ГПТ почти ту же плату, что и в маршрутных такси, предпочитая последние. В результате, по материалам обследования 2002г. в структуре объема перевозок доля маршрутных такси возросла до 30 – 40%, сделав их равноправными, а не вспомогательными участниками процесса перевозок горожан.

В процессе реорганизации работы ГПТ в настоящее время целесообразно исходить из схемы обеспечения социальным (предоставляющим льготы) транспортом хотя бы минимальных потребностей горожан, имеющих льготы на проезд, а остальные перевозки могут быть обеспечены коммерческим транспортом (коммерческими автобусами и маршрутными такси).

Оригинальные запчасти азс по лучшим ценам.

 
Опубликовать в Twitter Написать в Facebook Поделиться ВКонтакте В Google Buzz Записать себе в LiveJournal Показать В Моем Мире В дневник на LI.RU Поделиться ссылкой на Я.ру